Petite excursion de fin d'année pour aller chercher le beau temps là où il est. Si ce n'est pas en métropole, ce sera donc à l'île de la Réunion !
Après 11 heures et 30 minutes de vol sur un B777 magnifique d'Air Austral, on profite agréablement de la chaleur et de la légère humidité locale.
Un voyage vers une île aussi belle ne sera pas complet si on ne pouvait avoir une vue d'ensemble et la meilleure façon de procéder est souvent de chercher à prendre de la hauteur.
Bref, après quelques pages consultées sur Internet, je me suis rapproché de l'aéroclub de Saint-Pierre au Sud de la Réunion. Louer un Cessna 172 coûte un peu plus cher ( 200€ ) qu'en métropole à cause du prix du carburant mais on peut faire le tour complet de l'île en une "petite" heure.
Après décollage, l'objectif est de grimper le plus vite possible pour passer dans le premier cirque, Salazie dont l'entrée est à 3000ft au dessus de la mer. On passe du vol en bord de mer au vol en montagne en à peine 10 minutes et il faut après composer avec les vents de pente lorsqu'on longe le flanc escarpé de la falaise du cirque. On franchit ensuite un col comme on pourrait le faire dans les Alpes pour passer dans le second cirque, Mafate, dans lequel aucun véhicule autre que les aéronefs ne peuvent aller. La vision de paradis est saisissante et elle est confirmée par une forêt primaire particulièrement belle.
Peu après, nous longeons le Piton des Neiges, plus haut sommet de l'Océan Indien ainsi nommé car il neige parfois à son sommet.
Le troisième cirque, Cilaos, passe rapidement et laisse un instant apercevoir Saint-Denis de la Réunion à travers un col.
Nous nous dirigeons toujours vers le Piton de la Fournaise tout en grimpant vers 10 000ft. Cela fait bientôt une demi-heure depuis le décollage lorsque nous atteignons à la fois notre altitude de "croisière" et le fameux Volcan. Nous effectuons plusieurs tours afin de profiter un maximum de la vue impressionnante sur l'Enclos et le paysage nous apparait comme lunaire avec ses laves figées.
Lorsque nous repartons, nous entamons une longue descente pour revenir en encadrement sur l'aéroport de Saint-Pierre. Après un posé rendu "intéressant" par le fort vent de travers qui s'est levé, nous arrêtons finalement notre Cessna après 1h précise de vol.
Pour ceux qui voudraient voler à la Réunion, je conseille vivement cet aéroclub de Saint-Pierre plus pratique que Saint-Denis. Prévoir un budget entre 200 et 300€ pour être réaliste. Pour profiter d'une météo permettant un tour complet de l'île, réserver en tout début de matinée, entre 6h et 9h.
Le retour vers la métropole s'effectue quelques jours plus tard avec le même B777. Nous traversons un Front Inter-Tropical un peu turbulent et nous ne sommes autorisés à nous lever que pour se rendre aux toilettes... Heureusement, le Commandant aura la sympathie de m'inviter personnellement dans le cockpit pour profiter de la dernière heure de vol et de l'atterrissage à Roissy ( où un Turkish Airline est sorti de piste peu avant notre arrivée )...
Après 11 heures et 30 minutes de vol sur un B777 magnifique d'Air Austral, on profite agréablement de la chaleur et de la légère humidité locale.
Un voyage vers une île aussi belle ne sera pas complet si on ne pouvait avoir une vue d'ensemble et la meilleure façon de procéder est souvent de chercher à prendre de la hauteur.
Bref, après quelques pages consultées sur Internet, je me suis rapproché de l'aéroclub de Saint-Pierre au Sud de la Réunion. Louer un Cessna 172 coûte un peu plus cher ( 200€ ) qu'en métropole à cause du prix du carburant mais on peut faire le tour complet de l'île en une "petite" heure.
Après décollage, l'objectif est de grimper le plus vite possible pour passer dans le premier cirque, Salazie dont l'entrée est à 3000ft au dessus de la mer. On passe du vol en bord de mer au vol en montagne en à peine 10 minutes et il faut après composer avec les vents de pente lorsqu'on longe le flanc escarpé de la falaise du cirque. On franchit ensuite un col comme on pourrait le faire dans les Alpes pour passer dans le second cirque, Mafate, dans lequel aucun véhicule autre que les aéronefs ne peuvent aller. La vision de paradis est saisissante et elle est confirmée par une forêt primaire particulièrement belle.
Peu après, nous longeons le Piton des Neiges, plus haut sommet de l'Océan Indien ainsi nommé car il neige parfois à son sommet.
Le troisième cirque, Cilaos, passe rapidement et laisse un instant apercevoir Saint-Denis de la Réunion à travers un col.
Nous nous dirigeons toujours vers le Piton de la Fournaise tout en grimpant vers 10 000ft. Cela fait bientôt une demi-heure depuis le décollage lorsque nous atteignons à la fois notre altitude de "croisière" et le fameux Volcan. Nous effectuons plusieurs tours afin de profiter un maximum de la vue impressionnante sur l'Enclos et le paysage nous apparait comme lunaire avec ses laves figées.
Lorsque nous repartons, nous entamons une longue descente pour revenir en encadrement sur l'aéroport de Saint-Pierre. Après un posé rendu "intéressant" par le fort vent de travers qui s'est levé, nous arrêtons finalement notre Cessna après 1h précise de vol.
Pour ceux qui voudraient voler à la Réunion, je conseille vivement cet aéroclub de Saint-Pierre plus pratique que Saint-Denis. Prévoir un budget entre 200 et 300€ pour être réaliste. Pour profiter d'une météo permettant un tour complet de l'île, réserver en tout début de matinée, entre 6h et 9h.
Le retour vers la métropole s'effectue quelques jours plus tard avec le même B777. Nous traversons un Front Inter-Tropical un peu turbulent et nous ne sommes autorisés à nous lever que pour se rendre aux toilettes... Heureusement, le Commandant aura la sympathie de m'inviter personnellement dans le cockpit pour profiter de la dernière heure de vol et de l'atterrissage à Roissy ( où un Turkish Airline est sorti de piste peu avant notre arrivée )...
C'est toujours un grand moment que d'être invité à déjeuner avec un génie de l'aviation à la française.
Ce mercredi alors qu'Alain, un pilote breveté de mon aéroclub, m'avait proposé de l'accompagner en vol pour un ré-entrainement, la météo très capricieuse de ces derniers jours nous a dissuadé de trop nous éloigner de Tours. Cependant, il m'a proposé de venir déjeuner avec M.Fournier qui est l'un de ses amis et qui pouvait nous rejoindre sur l'aérodrome d'Amboise-Dierre ( LFEF ) situé à proximité. On ne refuse pas une telle proposition ! C'est ainsi que nous nous y sommes rendus et, en attendant l'heure du rendez-vous, avons réalisé quelques tours de piste d'entrainement. En descendant de l'avion, un homme vint à notre rencontre.
Première rencontre avec celui qu'Alain surnomme amicalement un "monument historique de l'aviation en Touraine".
Il affiche un grand sourire en nous voyant et après m'être présenté, nous souhaite la bienvenue en nous invitant à le suivre vers sa voiture. Nous nous rendons à un petit restaurant troglodyte où nous entamons une conversation sur l'aéronautique actuelle. Je découvre un homme complet, ouvert sur tous les sujets qu'ils soient politiques ou scientifiques, nous parlons des récentes découvertes sur l'origine de l'univers qui le passionnent. Il me raconte entre autres comment il est rentré dans le milieu des constructeurs d'avions :
En réalité, il a suivi des études de céramiste et ce n'est qu'en 1947 qu'il apprit à piloter avec un ami mécanicien qui lui transmit sa passion. Plus tard, il intégra l'école de mécaniciens d'avions de Rochefort et commença alors à réfléchir sur un avion en bois et toile très aérodynamique : le premier avion Fournier ( RF-1 ). Pour l'anecdote, il finit son prototype dans une ancienne blanchisserie derrière un hôtel de luxe de Nice. Ce type d'avion à grand allongement et faible puissance se retrouve maintenant pour beaucoup d'avions modernes ( Diamond Aircraft, motoplaneurs,... ), preuve s'il en faut de l'influence des avions Fournier.
Plusieurs centaines de ses avions circulent dans les cieux européens mais aussi américains !
Le repas se terminant, nous sommes repartis vers l'aérodrome et je me plais à retenir ses paroles précieuses :
- On ne vit pas jusqu'à 92 ans si on n'est pas un minimum prudent
- Le corps humain, c'est de la ferraille qu'il faut entretenir
- L'aviation, c'est une passion où tout est calculé
En résumé, un déjeuner qui fut passionnant tant sur le plan humain que sur le plan technique et historique de l'aviation. Ce fut un plaisir immense de faire la connaissance d'un grand homme de l'aviation, pionnier en son domaine. Merci beaucoup M.Fournier !
Ce mercredi alors qu'Alain, un pilote breveté de mon aéroclub, m'avait proposé de l'accompagner en vol pour un ré-entrainement, la météo très capricieuse de ces derniers jours nous a dissuadé de trop nous éloigner de Tours. Cependant, il m'a proposé de venir déjeuner avec M.Fournier qui est l'un de ses amis et qui pouvait nous rejoindre sur l'aérodrome d'Amboise-Dierre ( LFEF ) situé à proximité. On ne refuse pas une telle proposition ! C'est ainsi que nous nous y sommes rendus et, en attendant l'heure du rendez-vous, avons réalisé quelques tours de piste d'entrainement. En descendant de l'avion, un homme vint à notre rencontre.
Première rencontre avec celui qu'Alain surnomme amicalement un "monument historique de l'aviation en Touraine".
Il affiche un grand sourire en nous voyant et après m'être présenté, nous souhaite la bienvenue en nous invitant à le suivre vers sa voiture. Nous nous rendons à un petit restaurant troglodyte où nous entamons une conversation sur l'aéronautique actuelle. Je découvre un homme complet, ouvert sur tous les sujets qu'ils soient politiques ou scientifiques, nous parlons des récentes découvertes sur l'origine de l'univers qui le passionnent. Il me raconte entre autres comment il est rentré dans le milieu des constructeurs d'avions :
En réalité, il a suivi des études de céramiste et ce n'est qu'en 1947 qu'il apprit à piloter avec un ami mécanicien qui lui transmit sa passion. Plus tard, il intégra l'école de mécaniciens d'avions de Rochefort et commença alors à réfléchir sur un avion en bois et toile très aérodynamique : le premier avion Fournier ( RF-1 ). Pour l'anecdote, il finit son prototype dans une ancienne blanchisserie derrière un hôtel de luxe de Nice. Ce type d'avion à grand allongement et faible puissance se retrouve maintenant pour beaucoup d'avions modernes ( Diamond Aircraft, motoplaneurs,... ), preuve s'il en faut de l'influence des avions Fournier.
Plusieurs centaines de ses avions circulent dans les cieux européens mais aussi américains !
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| Rassemblement du Club International Fournier pour ses 50 ans |
Le repas se terminant, nous sommes repartis vers l'aérodrome et je me plais à retenir ses paroles précieuses :
- On ne vit pas jusqu'à 92 ans si on n'est pas un minimum prudent
- Le corps humain, c'est de la ferraille qu'il faut entretenir
- L'aviation, c'est une passion où tout est calculé
En résumé, un déjeuner qui fut passionnant tant sur le plan humain que sur le plan technique et historique de l'aviation. Ce fut un plaisir immense de faire la connaissance d'un grand homme de l'aviation, pionnier en son domaine. Merci beaucoup M.Fournier !
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| patrouille de RF5 |
Chose promise, chose due !
Cela fait 3 ans que je tente d'organiser tous les étés un vol pour faire le tour de la Chaîne des Puys avec ma mère et cette année enfin l'opportunité se présente. Après un bref retard causé par un dégât des eaux chez moi, nous n'avons reporté le vol que d'un jour seulement.
Départ à 10h du matin... ou plutôt à 11h car il a fallu entre temps refaire le plein de l'avion, vérifier les NOTAMs pour les différentes zones restreintes sur le trajet et la météo sur Clermont-Ferrand. Au décollage, un grand soulagement d'avoir réussi à partir après l'avoir reporté si souvent. Nous grimpons au FL055 et commençons notre périple au frais. Premières négociations avec Avord pour transiter dans leurs zones, la contrôleuse très sympathique nous y autorise et nous prévient même de l'inactivité d'une zone avant Clermont. Problème, en quittant sa fréquence pour passer avec le Service d'Information de Vol de Clermont qui eux annoncent la zone en question en cours d'activation. Nous sommes priés de descendre en dessous de 4200ft. Evidemment, dès qu'on s'approche d'une montagne, si on descend, ça turbule ! Les photos et vidéos ne sont pas faciles à prendre sauf sans zoom. Bon, on va donc s'approcher un peu !
Après le Puy de Dôme, nous continuons le long du massif jusqu'à Saint-Flour où nous nous posons sur une piste confortable dédiée à un petit aéroclub d'une dizaine de membres disposant de très beaux avions.
Petit Pique-Nique à proximité avant que nous partions en randonnée. Objectif : la cascade de Babory. Nous passons par Coltines, petit village voisin perdu sur le plateau. Puis, nous continuons à descendre dans un vallon par une route fréquentée que par la camionnette de La Poste ou par un troupeau d'ânes. Lorsque nous arrivons à Babory, nous sommes surpris par la présence d'un splendide château. Un habitant nous indique qu'il faut le contourner pour rejoindre la cascade.
Après 2h de marche en plein soleil depuis l'aérodrome, nous atteignons enfin la Cascade espérée : quelle récompense ! Cela vaut le coup d'oeil !
Pour le retour, notre ami local nous aide à nouveau en nous aiguillant à travers champs pour rejoindre plus rapidement l'aérodrome ( seulement 1h30 ).
Lorsque nous décollons, nous repassons verticale de Babory après seulement 5 minutes de vol...
Direction le Plomb du Cantal puis le lac de retenue de Bort-les-Orgues.
Nous obliquons vers le Puy de Sancy avant de reprendre le chemin du retour.
Nous passons par les étangs de la Brenne : magnifique.
Petite pointe de vitesse à 150kt ( près de 300km/h ) et arrivée rapide pour subir moins longtemps la température élevée au sol.
En résumé, 3h36 de vol, 4h de marche et plus de 9h de beau temps ensoleillé !
Cela fait 3 ans que je tente d'organiser tous les étés un vol pour faire le tour de la Chaîne des Puys avec ma mère et cette année enfin l'opportunité se présente. Après un bref retard causé par un dégât des eaux chez moi, nous n'avons reporté le vol que d'un jour seulement.
Départ à 10h du matin... ou plutôt à 11h car il a fallu entre temps refaire le plein de l'avion, vérifier les NOTAMs pour les différentes zones restreintes sur le trajet et la météo sur Clermont-Ferrand. Au décollage, un grand soulagement d'avoir réussi à partir après l'avoir reporté si souvent. Nous grimpons au FL055 et commençons notre périple au frais. Premières négociations avec Avord pour transiter dans leurs zones, la contrôleuse très sympathique nous y autorise et nous prévient même de l'inactivité d'une zone avant Clermont. Problème, en quittant sa fréquence pour passer avec le Service d'Information de Vol de Clermont qui eux annoncent la zone en question en cours d'activation. Nous sommes priés de descendre en dessous de 4200ft. Evidemment, dès qu'on s'approche d'une montagne, si on descend, ça turbule ! Les photos et vidéos ne sont pas faciles à prendre sauf sans zoom. Bon, on va donc s'approcher un peu !
Après le Puy de Dôme, nous continuons le long du massif jusqu'à Saint-Flour où nous nous posons sur une piste confortable dédiée à un petit aéroclub d'une dizaine de membres disposant de très beaux avions.
Petit Pique-Nique à proximité avant que nous partions en randonnée. Objectif : la cascade de Babory. Nous passons par Coltines, petit village voisin perdu sur le plateau. Puis, nous continuons à descendre dans un vallon par une route fréquentée que par la camionnette de La Poste ou par un troupeau d'ânes. Lorsque nous arrivons à Babory, nous sommes surpris par la présence d'un splendide château. Un habitant nous indique qu'il faut le contourner pour rejoindre la cascade.Après 2h de marche en plein soleil depuis l'aérodrome, nous atteignons enfin la Cascade espérée : quelle récompense ! Cela vaut le coup d'oeil !
Pour le retour, notre ami local nous aide à nouveau en nous aiguillant à travers champs pour rejoindre plus rapidement l'aérodrome ( seulement 1h30 ).
Lorsque nous décollons, nous repassons verticale de Babory après seulement 5 minutes de vol...
Direction le Plomb du Cantal puis le lac de retenue de Bort-les-Orgues.
Nous obliquons vers le Puy de Sancy avant de reprendre le chemin du retour.
Nous passons par les étangs de la Brenne : magnifique.
Petite pointe de vitesse à 150kt ( près de 300km/h ) et arrivée rapide pour subir moins longtemps la température élevée au sol.
En résumé, 3h36 de vol, 4h de marche et plus de 9h de beau temps ensoleillé !
Une des spécialités de l'Aéroclub de Touraine est le vol en patrouille. Initiée par notre chef-pilote qui est un ancien instructeur alphajet de Tours, cette discipline très sportive s'adresse aux brevetés PPL qui souhaitent varier leurs plaisirs et leurs sensations de pilotage. En effet, la patrouille nécessite une souplesse aux commandes qui est vraiment plus poussée que celle acquise par l'expérience ou par des formations PPL ou même CPL. De plus, il faut changer de circuit visuel puisque le vol à plusieurs se gère... à plusieurs ! Lorsqu'un pilote vole seul, il doit assurer sa sécurité et la surveillance de ses paramètres : vitesse, altitude, trajectoire-sol. Lorsqu'on vole au moins à deux avions, chacun a un rôle précis qui a été briefé avant le vol. L'un est leader : c'est à lui d'assurer la sécurité de tous les avions qu'il a en charge, il doit aussi gérer l'altitude, la vitesse et la trajectoire-sol.
Et les autres ? Uniquement 3 paramètres : l'étagement, l'écartement et le retrait en fonction du leader. Pour être plus précis, l'étagement consiste à placer son avion à une certaine hauteur par rapport au leader de façon à voler à la même altitude que lui. L'écartement revient à gérer la distance qui sépare les deux avions. Dans une patrouille dite "serrée", les avions volent à environ 2m les uns des autres. Enfin le retrait consiste à garder le leader dans nos 10h ( devant à gauche ), c'est à dire à gérer le retard que l'on a sur sa position.
Et ces trois paramètres variant constamment, il faut donc les réajuster en faisant de très infimes corrections. La grosse différence pour le pilote n'ayant jamais fait de vol en patrouille est le fait qu'il faille regarder en permanence le leader et RIEN d'autre !
Une fois que le vol en palier est maîtrisé, on passe aux virages, aux changements d'aile ( l'ailier passe de l'autre côté du leader ) et aux différentes présentations possibles pour que le public apprécie la vue depuis le sol !
Et les autres ? Uniquement 3 paramètres : l'étagement, l'écartement et le retrait en fonction du leader. Pour être plus précis, l'étagement consiste à placer son avion à une certaine hauteur par rapport au leader de façon à voler à la même altitude que lui. L'écartement revient à gérer la distance qui sépare les deux avions. Dans une patrouille dite "serrée", les avions volent à environ 2m les uns des autres. Enfin le retrait consiste à garder le leader dans nos 10h ( devant à gauche ), c'est à dire à gérer le retard que l'on a sur sa position.
Et ces trois paramètres variant constamment, il faut donc les réajuster en faisant de très infimes corrections. La grosse différence pour le pilote n'ayant jamais fait de vol en patrouille est le fait qu'il faille regarder en permanence le leader et RIEN d'autre !
Je suis de retour à Tours !
J'ai passé avec succès mon examen d'instructeur de vol avion Lundi.
Après avoir fêté dignement l'évènement avec des amis du Nord le soir même, j'ai donc déménagé et fait le chemin de retour mardi.
Ce matin j'ai officialisé ma qualification à la DGAC de Tours ce qui m'a permis de retrouver mon examinateur PPL qui est également pilote inspecteur.
Prochain rendez-vous demain après-midi à l'aéroclub de Sorigny ( LFEN ) pour organiser ma supervision et mon intégration au sein de l'équipe d'instructeurs.
Pour ceux souhaitant découvrir mon univers, la Fédération Française Aéronautique organise ses journées de découverte du pilotage dans les 600 aéroclubs de France ce week end !
Envie de piloter 2012 par FFAeronautique
Egalement un énorme merci aux instructeurs qui m'ont permis d'en arriver là et qui se reconnaîtront...
Ce fut un plaisir de voler et d'apprendre au sein de l'EPAG, je tâcherai désormais de transmettre ce savoir et ce plaisir à d'autres ! Merci également à l'équipe encadrant les stagiaires ( secrétariat, opérations, etc... ). Bon courage à ceux qui sont encore en formation, je vous souhaite de réussir pour qu'on se retrouve en ligne ensemble plus tard !
J'ai passé avec succès mon examen d'instructeur de vol avion Lundi.
Après avoir fêté dignement l'évènement avec des amis du Nord le soir même, j'ai donc déménagé et fait le chemin de retour mardi.
Ce matin j'ai officialisé ma qualification à la DGAC de Tours ce qui m'a permis de retrouver mon examinateur PPL qui est également pilote inspecteur.
Prochain rendez-vous demain après-midi à l'aéroclub de Sorigny ( LFEN ) pour organiser ma supervision et mon intégration au sein de l'équipe d'instructeurs.
Pour ceux souhaitant découvrir mon univers, la Fédération Française Aéronautique organise ses journées de découverte du pilotage dans les 600 aéroclubs de France ce week end !
Envie de piloter 2012 par FFAeronautique
Egalement un énorme merci aux instructeurs qui m'ont permis d'en arriver là et qui se reconnaîtront...
Ce fut un plaisir de voler et d'apprendre au sein de l'EPAG, je tâcherai désormais de transmettre ce savoir et ce plaisir à d'autres ! Merci également à l'équipe encadrant les stagiaires ( secrétariat, opérations, etc... ). Bon courage à ceux qui sont encore en formation, je vous souhaite de réussir pour qu'on se retrouve en ligne ensemble plus tard !
Dans le cadre de la formation d'instructeur, nous avons l'opportunité de réaliser 2h de vol sur un CAP10c, avion reconnu pour ses performances comme avion de voltige. Ces vols sont à but pédagogique et consistent à faire découvrir au futur instructeur des positions vraiment inusuelles et à apprendre à reprendre le contrôle de l'appareil même si l'élève le place dans l'une de ces positions.
Pour découvrir l'avion, en voici une brève description à laquelle je joins une photo : il s'agit tout d'abord d'un avion très léger ( 500kg à vide ), à train classique ( c'est à dire avec une roue à l'arrière ) avec une structure en bois, toile et matériaux composites. Il dispose également d'ailes dont la géométrie elliptique rappelle celles du Spitfire.
C'est donc sur cet avion que j'ai eu l'occasion de découvrir un nouveau domaine de vol : acrobatique !
Avant le vol, il faut d'abord réaliser la visite pré-vol comme sur tout avion, à la différence qu'il faut vérifier le suintement des liquides du moteur et la bonne fixation de tous les éléments. Ensuite, on choisit un parachute ( obligatoire pour la voltige ) sur lequel on vérifie que les goupilles de sécurité sont bien en place avant de l'enfiler et de l'ajuster. On monte ensuite dans l'avion et on s'attache à l'aide d'un premier harnais "noir" 5 points dont la boucle est protégée par une ceinture "bleue" 2 points. Le parachute repose sur un petit coussin afin de soulager le dos. Les pieds sont maintenus sur les palonniers par des sangles. La partie la plus difficile du vol est... le roulage au sol ! En effet, l'avion est très sensible au vent et à une tendance perpétuelle à se remettre face au vent ( effet girouette ). Après les essais moteurs habituels au point d'arrêt, nous nous alignons sur la piste et commençons le décollage. Comme l'avion sur trois roues a le capot moteur haut au sol, il faut le mettre "en ligne de vol" lorsqu'on atteint 50km/h et il décolle presque seul à 110km/h. Après quelques tours de pistes pour le prendre en main, nous partons sur l'axe de voltige "Petit Château" situé au dessus de la ligne de chemin de fer Hazebrouck-Cassel à partir de 1000m d'altitude ( et jusqu'à 2000m ).
Nous commençons les évolutions progressivement pour se mettre en condition par des virages à forte inclinaison ( 45°, 60° puis sur la tranche ). Nous enchaînons la séance par le passage en revue de tous les décrochages possibles. Un décrochage classique en palier lorsqu'on diminue trop la vitesse puis des décrochages symétriques en virage. Les choses deviennent intéressantes lorsqu'on voit les décrochages dissymétriques ( une aile décroche avant l'autre ). Le premier consiste à faire décrocher l'aile basse ce qui a comme effet de faire piquer l'avion. Pour le suivant, on décroche l'aile haute ce qui entraîne l'avion en roulis à 270° en passant sur le dos en piqué. Dans les deux cas on rattrape en laissant l'avion accélérer avant de remettre les ailes horizontales et de le faire remonter souplement. Le décrochage "dynamique" que nous voyons ensuite consiste à refaire décrocher l'avion plus violemment ce qui donne l'impression de rouler sur de la tôle ondulée. Ci-après une vidéo de François, mon binôme de CPL/IR qui fait sa formation d'instructeur à Perpignan et qui est équipé d'une caméra embarquée :
Nous montons ensuite à 2000m par sécurité pour étudier la vrille. Celle-ci est obtenue en mettant la gouverne de direction à plein débattement et la profondeur à cabrer lors d'un décrochage. L'avion décroche, pivote vers le sol en tournant sur lui même. Il faut ensuite maintenir les actions au manche et palonnier pour entretenir la vrille. Pour en sortir, il suffit de ramener le manche au neutre et mettre le palonnier en sens opposé. Parfois le moteur s'arrête si la vrille est plate à cause d'une rupture de prise d'air, on le redémarre dans ce cas après être sorti. Nous faisons tout de même faire au moins 5 tours à l'avion pour être certain d'être en régime établi même si cela donne un peu le tournis !
Nous profitons du temps restant pour voir quelques figures acrobatiques classiques.
La plus connue, le looping ( ou boucle ), est pour moi la plus impressionnante car il faut d'abord accélérer jusqu'à 300km/h avant de cabrer pour atteindre 4g. Nous montons plein gaz en maintenant la commande à la profondeur. En arrivant presque au sommet, il faut basculer la tête en arrière pour chercher l'horizon. Nous passons brièvement sur le dos avant de redescendre droit vers le sol puis de reprendre le palier en repassant par les 4g. Après la démonstration, j'exécute la figure en étant guidé.
Ayant vu un passage sur le dos, nous décidons d'y passer pour voler quelques instants. Pour cela nous tournons l'avion sur le dos et il faut alors maintenir une action prononcée sur le manche vers l'avant pour maintenir le palier sur le dos. Le plus amusant reste de voir le sol au dessus de sa tête mais la sensation procurée par la tête en bas devient peu à peu inconfortable. Nous nous remettons sur le ventre et voyons quelques figures simples : tonneaux, tonneaux barriqués, huit paresseux, etc... et rentrons sur le terrain.
En résumé, ce vol était à la fois pédagogique et fort en sensations nouvelles mais très agréables !
Le sourire aux lèvres, je n'ai eu qu'un seul mot à la bouche par la suite : "encore !"
Pour découvrir l'avion, en voici une brève description à laquelle je joins une photo : il s'agit tout d'abord d'un avion très léger ( 500kg à vide ), à train classique ( c'est à dire avec une roue à l'arrière ) avec une structure en bois, toile et matériaux composites. Il dispose également d'ailes dont la géométrie elliptique rappelle celles du Spitfire.
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| CAP10c F-GGYA |
C'est donc sur cet avion que j'ai eu l'occasion de découvrir un nouveau domaine de vol : acrobatique !
Avant le vol, il faut d'abord réaliser la visite pré-vol comme sur tout avion, à la différence qu'il faut vérifier le suintement des liquides du moteur et la bonne fixation de tous les éléments. Ensuite, on choisit un parachute ( obligatoire pour la voltige ) sur lequel on vérifie que les goupilles de sécurité sont bien en place avant de l'enfiler et de l'ajuster. On monte ensuite dans l'avion et on s'attache à l'aide d'un premier harnais "noir" 5 points dont la boucle est protégée par une ceinture "bleue" 2 points. Le parachute repose sur un petit coussin afin de soulager le dos. Les pieds sont maintenus sur les palonniers par des sangles. La partie la plus difficile du vol est... le roulage au sol ! En effet, l'avion est très sensible au vent et à une tendance perpétuelle à se remettre face au vent ( effet girouette ). Après les essais moteurs habituels au point d'arrêt, nous nous alignons sur la piste et commençons le décollage. Comme l'avion sur trois roues a le capot moteur haut au sol, il faut le mettre "en ligne de vol" lorsqu'on atteint 50km/h et il décolle presque seul à 110km/h. Après quelques tours de pistes pour le prendre en main, nous partons sur l'axe de voltige "Petit Château" situé au dessus de la ligne de chemin de fer Hazebrouck-Cassel à partir de 1000m d'altitude ( et jusqu'à 2000m ).
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| Vue à l'envers ! |
Nous montons ensuite à 2000m par sécurité pour étudier la vrille. Celle-ci est obtenue en mettant la gouverne de direction à plein débattement et la profondeur à cabrer lors d'un décrochage. L'avion décroche, pivote vers le sol en tournant sur lui même. Il faut ensuite maintenir les actions au manche et palonnier pour entretenir la vrille. Pour en sortir, il suffit de ramener le manche au neutre et mettre le palonnier en sens opposé. Parfois le moteur s'arrête si la vrille est plate à cause d'une rupture de prise d'air, on le redémarre dans ce cas après être sorti. Nous faisons tout de même faire au moins 5 tours à l'avion pour être certain d'être en régime établi même si cela donne un peu le tournis !
Nous profitons du temps restant pour voir quelques figures acrobatiques classiques.
La plus connue, le looping ( ou boucle ), est pour moi la plus impressionnante car il faut d'abord accélérer jusqu'à 300km/h avant de cabrer pour atteindre 4g. Nous montons plein gaz en maintenant la commande à la profondeur. En arrivant presque au sommet, il faut basculer la tête en arrière pour chercher l'horizon. Nous passons brièvement sur le dos avant de redescendre droit vers le sol puis de reprendre le palier en repassant par les 4g. Après la démonstration, j'exécute la figure en étant guidé.
Ayant vu un passage sur le dos, nous décidons d'y passer pour voler quelques instants. Pour cela nous tournons l'avion sur le dos et il faut alors maintenir une action prononcée sur le manche vers l'avant pour maintenir le palier sur le dos. Le plus amusant reste de voir le sol au dessus de sa tête mais la sensation procurée par la tête en bas devient peu à peu inconfortable. Nous nous remettons sur le ventre et voyons quelques figures simples : tonneaux, tonneaux barriqués, huit paresseux, etc... et rentrons sur le terrain.
En résumé, ce vol était à la fois pédagogique et fort en sensations nouvelles mais très agréables !
Le sourire aux lèvres, je n'ai eu qu'un seul mot à la bouche par la suite : "encore !"
Stage de Formation d'Instructeur Avion :
ça y est, j'ai fini ma formation professionnelle ( CPL-IR-MCC ) et je me lance dans ce projet que j'avais depuis un certain temps. La grande question était comment transmettre ma passion à d'autres ? Au début je faisais un peu de bénévolat dans l'aéroclub, j'emmenais tous ceux que j'apprécie faire une ballade avec moi et depuis que je suis dans le Nord j'ai même fait quelques baptêmes pour le compte de l'aéroclub. Cependant, je pense sincèrement que la meilleure façon de transmettre ma passion tout en assurant les bases de l'aéronautique ( sécurité, confiance, prise de décisions,... ) est d'enseigner l'art du pilotage. Bien entendu je conserve mon objectif d'intégrer une compagnie aérienne tout en développant en parallèle l'activité d'instruction.
Bref, pour tout vous raconter...
Je suis dans une promotion de 10 élèves-instructeurs à l'EPAG. Nous avons commencé le stage par une semaine de cours sur la psychopédagogie c'est à dire sur les façons de transmettre nos connaissances en s'adaptant aux différents types de stagiaires que nous allons rencontrer. Dans les grandes lignes, il faut utiliser 3 "leviers" pour enseigner :
-la méthode affirmative permet de montrer quelque chose avec un discours type cours magistral;
-la méthode interrogative permet d'amener le stagiaire à répondre lui-même à une problématique en exploitant ses connaissances dans d'autres domaines ou ce qu'il a révisé;
-la méthode active permet au stagiare d'expérimenter lui-même une situation dans les conditions maîtrisées par l'instructeur ( passage au tableau quand on est au sol, par exemple ).
Pour les besoins de notre formation, nous travaillons en binômes supervisés par un formateur. Ce dernier joue le rôle d'un élève à qui nous devons apprendre certaines parties du pilotage et en retour il nous évalue et nous conseille afin de perfectionner notre utilisation des "leviers". Après la première semaine de cours, notre emploi du temps ( qui s'étale sur 4 semaines d'exercices ) est partagé en deux types : chaque jour une demi journée est consacrée à des exercices pratiques en classe ( EPC ) durant lesquels nous présentons un briefing long en rapport avec une leçon spécifique et l'autre demi-journée est destinée aux vols pour lesquels nous préparons un briefing court, une leçon de pilotage de 30minutes, une séance d'entrainement à la maniabilité de 30 minutes et un débriefing.
Comme je l'ai déjà dit, pendant la partie pédagogique du vol, le formateur joue le rôle d'un élève à qui nous apprenons à piloter. Nous devons donc corriger ses erreurs tout en lui apprenant à les détecter et à les corriger lui-même. La difficulté principale réside dans le fait de devoir gérer notre séance dans les 4 dimensions : l'espace ET le temps !
Et lorsque nous avons le temps, nous partons en "solo mutuels" c'est à dire juste en binômes sans le formateur pour nous retrouver dans une situation presque analogue à celle d'un instructeur avec son élève. Nous pouvons ainsi améliorer une leçon au choix.
Le test final est composé :
-d'un exposé long ( j'espère passer sur le thème des gyroscopes ) de 45minutes;
-d'un briefing court ( donné 24h avant par le testeur );
-d'un vol décomposé en deux parties de 30 minutes : une où l'on est instructeur donnant une leçon, l'autre où l'on manie l'avion dans des exercices particuliers que l'on doit en même temps commenter;
-d'un débriefing
Pour le moment, je pense passer ce test aux environs de la mi-mars...
ça y est, j'ai fini ma formation professionnelle ( CPL-IR-MCC ) et je me lance dans ce projet que j'avais depuis un certain temps. La grande question était comment transmettre ma passion à d'autres ? Au début je faisais un peu de bénévolat dans l'aéroclub, j'emmenais tous ceux que j'apprécie faire une ballade avec moi et depuis que je suis dans le Nord j'ai même fait quelques baptêmes pour le compte de l'aéroclub. Cependant, je pense sincèrement que la meilleure façon de transmettre ma passion tout en assurant les bases de l'aéronautique ( sécurité, confiance, prise de décisions,... ) est d'enseigner l'art du pilotage. Bien entendu je conserve mon objectif d'intégrer une compagnie aérienne tout en développant en parallèle l'activité d'instruction.
Bref, pour tout vous raconter...
Je suis dans une promotion de 10 élèves-instructeurs à l'EPAG. Nous avons commencé le stage par une semaine de cours sur la psychopédagogie c'est à dire sur les façons de transmettre nos connaissances en s'adaptant aux différents types de stagiaires que nous allons rencontrer. Dans les grandes lignes, il faut utiliser 3 "leviers" pour enseigner :
-la méthode affirmative permet de montrer quelque chose avec un discours type cours magistral;
-la méthode interrogative permet d'amener le stagiaire à répondre lui-même à une problématique en exploitant ses connaissances dans d'autres domaines ou ce qu'il a révisé;
-la méthode active permet au stagiare d'expérimenter lui-même une situation dans les conditions maîtrisées par l'instructeur ( passage au tableau quand on est au sol, par exemple ).
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| Briefing sur le "Vol Sans Visibilité" ( VSV ) |
Comme je l'ai déjà dit, pendant la partie pédagogique du vol, le formateur joue le rôle d'un élève à qui nous apprenons à piloter. Nous devons donc corriger ses erreurs tout en lui apprenant à les détecter et à les corriger lui-même. La difficulté principale réside dans le fait de devoir gérer notre séance dans les 4 dimensions : l'espace ET le temps !
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| "Et on peut attaquer ce train ?" heu... non ! |
Et lorsque nous avons le temps, nous partons en "solo mutuels" c'est à dire juste en binômes sans le formateur pour nous retrouver dans une situation presque analogue à celle d'un instructeur avec son élève. Nous pouvons ainsi améliorer une leçon au choix.
Le test final est composé :
-d'un exposé long ( j'espère passer sur le thème des gyroscopes ) de 45minutes;
-d'un briefing court ( donné 24h avant par le testeur );
-d'un vol décomposé en deux parties de 30 minutes : une où l'on est instructeur donnant une leçon, l'autre où l'on manie l'avion dans des exercices particuliers que l'on doit en même temps commenter;
-d'un débriefing
Pour le moment, je pense passer ce test aux environs de la mi-mars...
Après avoir réussi l'IR, j'entame avec enthousiasme une MCC ( multicrew coordination ). Loin d'être une licence ou une qualification, il s'agit plutôt d'une formation afin de comprendre comment fonctionne un équipage efficace. Nous prenons à tour de rôle les fonctions de PF et PNF ( respectivement Pilote en Fonction et Pilote non en Fonction ), c'est à dire grossièrement les fonctions de Commandant de Bord et Copilote.
Il faut noter que réussir un vol en réunissant sécurité, confort et timing relève d'un équipage dit "synergique". Le PF et le PNF sont dans ce cas parfaitement synchronisés dans leurs tâches et l'addition de leurs compétences dépasse la somme des deux pilotes pris individuellements.
Pour être plus précis sur le travail à fournir :
-le PF, donc le Commandant, se doit de contrôler la trajectoire de son appareil et d'assurer la navigation. Il peut pour cela s'aider du pilotage automatique et il est soutenu dans son travail par le PNF, son copilote.
-le PNF assume quant à lui la radiocommunication avec les organismes de contrôles aériens, le contrôle des paramètres moteurs ainsi que la lecture des checks-listes.
Le PF peut lorsqu'il en a besoin appeler des actions de soutient ou des lectures de checks-listes par son PNF. En dehors de ces tâches, lorsque l'avion arrive en croisière, les deux pilotes calculent à tour de rôle les temps de vol entre chaque point tournant, les consommations associées à ces points, la consommation totale, le point auquel il faudra entamer la descente et le point à partir duquel on réduira la vitesse. Une fois tout cela calculé, les pilotes comparent leur résultats et préparent l'arrivée : prise de météo, d'autorisations ( "clairances" ) et consultation des cartes d'arrivées et des moyens radioélectriques associés ( balises ).
Tout ceci, nous l'apprenons sur un simulateur de Super King Air 200, qui est normalement un avion de 5,7 tonnes équipé de 2 turbopropulseurs et pouvant transporter 11 personnes à 600km/h en volant à une altitude d'environ 7000m en croisière. Bref, une belle machine !
Ci-joint une photo de moi lorsque nous avons testé les masques à oxygènes pilotes utilisés lors de dépressurisation de l'avion, ou lors de feu/fumées en cockpit.
Pour être plus précis sur le travail à fournir :
-le PF, donc le Commandant, se doit de contrôler la trajectoire de son appareil et d'assurer la navigation. Il peut pour cela s'aider du pilotage automatique et il est soutenu dans son travail par le PNF, son copilote.
-le PNF assume quant à lui la radiocommunication avec les organismes de contrôles aériens, le contrôle des paramètres moteurs ainsi que la lecture des checks-listes.
Tout ceci, nous l'apprenons sur un simulateur de Super King Air 200, qui est normalement un avion de 5,7 tonnes équipé de 2 turbopropulseurs et pouvant transporter 11 personnes à 600km/h en volant à une altitude d'environ 7000m en croisière. Bref, une belle machine !
Ci-joint une photo de moi lorsque nous avons testé les masques à oxygènes pilotes utilisés lors de dépressurisation de l'avion, ou lors de feu/fumées en cockpit.
Nous continuons toujours nos voyages d'entrainement ( APV ) et j'ai un peu de temps pour admirer le paysage. Une fois la méthode et la structure du vol IFR intégrées, c'est un plaisir de voler à travers et au dessus des nuages, de pouvoir les contempler avant de reprendre le travail.
Nous avons eu deux vols d'instruction particulièrement intenses avec le chef-pilote de l'école, tant en apprentissage ( il est plus exigeant que notre instructeur habituel ) qu'en paysages. Je joins donc cette fois deux vidéos à mon message, prises sur le deuxième vol : la première a été filmée au décollage de Calais que l'on aperçoit sur la droite. Nous sommes rentrés dans les nuages environ 2 minutes après le décollage et sommes restés un peu dedans car ces derniers étaient étendus. Lorsque nous en sommes sortis ( aux environs de Boulogne sur mer ), nous étions au dessus d'une "mer de nuages" ( cf photo ). Pour les besoins de l'instruction, nous avons réalisé une procédure d'approche au Touquet durant laquelle nous avons maintenu un palier au ras de cette mer blanche. L'impression de planer au dessus des nuages était formidable surtout lorsque nous en traversons un qui est plus élevé que les autres. Cela ressemble à du coton que l'on étire et qui passe à grande vitesse tout autour de nous.
Bref, nous sommes ensuite rentrés sur Merville en profitant du trajet pour quelques exercices de maniabilité appelés "positions inusuelles". Et pour cause : lorsque nous sommes dans les nuages, l'instructeur nous fait fermer les yeux, place l'avion dans une situation particulière ( virage engagé à très forte inclinaison et fort piqué ou fort cabré, vitesse proche de celle du décrochage ) et lorsque nous devons rouvrir les yeux, il faut tout d'abord analyser rapidement le problème ( quelques secondes )et appliquer les mesures appropriées pour sortir en toute sécurité et souplement de la situation. Sensations fortes garanties !
En arrivant enfin à destination, nous entamons une procédure d'approche à l'issue de laquelle l'instructeur simule une panne moteur que nous devons traiter avant de pouvoir atterrir. La deuxième vidéo montre donc le dernier atterrissage du vol.
Après un vol d'admissibilité demain, il nous restera deux vols de perfectionnement avant de se présenter au test IFR en vol que je passerai Jeudi, mon binôme le passera Vendredi.
Je tiens d'ailleurs à le remercier pour cette aventure durant laquelle nous avons tout réussi ensemble depuis les premiers certificats théoriques passés en décembre 2010 jusqu'au test IFR en vol réussi ce jeudi 19 janvier ( malgré une météo difficile ). Merci François !
Pour ma part, je continue par une formation de travail en équipage ( "MCC", début du stage le 23 janvier ) puis par une formation d'instructeur ( "FI", début du stage le 21 février ).
Nous avons eu deux vols d'instruction particulièrement intenses avec le chef-pilote de l'école, tant en apprentissage ( il est plus exigeant que notre instructeur habituel ) qu'en paysages. Je joins donc cette fois deux vidéos à mon message, prises sur le deuxième vol : la première a été filmée au décollage de Calais que l'on aperçoit sur la droite. Nous sommes rentrés dans les nuages environ 2 minutes après le décollage et sommes restés un peu dedans car ces derniers étaient étendus. Lorsque nous en sommes sortis ( aux environs de Boulogne sur mer ), nous étions au dessus d'une "mer de nuages" ( cf photo ). Pour les besoins de l'instruction, nous avons réalisé une procédure d'approche au Touquet durant laquelle nous avons maintenu un palier au ras de cette mer blanche. L'impression de planer au dessus des nuages était formidable surtout lorsque nous en traversons un qui est plus élevé que les autres. Cela ressemble à du coton que l'on étire et qui passe à grande vitesse tout autour de nous.
Bref, nous sommes ensuite rentrés sur Merville en profitant du trajet pour quelques exercices de maniabilité appelés "positions inusuelles". Et pour cause : lorsque nous sommes dans les nuages, l'instructeur nous fait fermer les yeux, place l'avion dans une situation particulière ( virage engagé à très forte inclinaison et fort piqué ou fort cabré, vitesse proche de celle du décrochage ) et lorsque nous devons rouvrir les yeux, il faut tout d'abord analyser rapidement le problème ( quelques secondes )et appliquer les mesures appropriées pour sortir en toute sécurité et souplement de la situation. Sensations fortes garanties !
En arrivant enfin à destination, nous entamons une procédure d'approche à l'issue de laquelle l'instructeur simule une panne moteur que nous devons traiter avant de pouvoir atterrir. La deuxième vidéo montre donc le dernier atterrissage du vol.
Après un vol d'admissibilité demain, il nous restera deux vols de perfectionnement avant de se présenter au test IFR en vol que je passerai Jeudi, mon binôme le passera Vendredi.
Je tiens d'ailleurs à le remercier pour cette aventure durant laquelle nous avons tout réussi ensemble depuis les premiers certificats théoriques passés en décembre 2010 jusqu'au test IFR en vol réussi ce jeudi 19 janvier ( malgré une météo difficile ). Merci François !
Pour ma part, je continue par une formation de travail en équipage ( "MCC", début du stage le 23 janvier ) puis par une formation d'instructeur ( "FI", début du stage le 21 février ).
En avant pour les Applications Voyages, dernière étape de ma formation de vol aux instruments.
Comme indiqué, nous rassemblons dans ce type de vol tout ce qu'on a pu nous enseigner à travers les différentes activités précédentes ( VSV, CBT, AMV ) afin de réaliser un "voyage". Après quelques séances de simulateur destinées à nous apprendre le rythme de travail découlant du vol, la technique est bien rodée.
Nous appliquons donc notre savoir-faire issu du Commercial Pilot Licence.
Première étape, la préparation à long-terme : sélection des fiches des terrains utilisables pour le vol, choix d'une route aérienne optimale associée à des départs et des arrivées standards, rédaction du Log de navigation ( papier réunissant toutes les informations de cap, distance, temps et consommation ).
Seconde étape, la préparation à court-terme : environ 2h avant le vol, nous réunissons les informations météorologiques du jour ainsi que les Notams ( Notice to Airmen ) qui sont des informations diverses sur tout ce qui concerne un trajet. Nous complétons le dossier de mission par le calcul des performances de l'avion en fonction des données météorologiques et par un calcul de répartition des masses dans l'appareil. Puis nous nous rendons à l'avion afin de réaliser la "visite pré-vol" qui consiste à s'assurer de l'état de l'appareil et de la présence de suffisamment de carburant à bord.
Troisième étape, le dépôt du plan de vol : nous téléphonons aux services de contrôle aérien afin de leur donner nos intentions pour le vol ( choix de la route, temps de vol, nombre de personne à bord,... ).
Quatrième étape, le briefing : nous exposons notre dossier de vol et nos choix à notre instructeur qui en retour nous interroge sur ces derniers et sur la réglementation à réviser.
Cinquième étape, le vol en lui-même !
Nous commençons par une demande de mise en route des moteurs, accompagnée d'une vérification des horloges de bord. Puis nous préparons la machine de sorte que tout soit programmé pour le trajet prévu.
Juste avant de décoller, le contrôleur nous communique une "clairance" de décollage ( groupe de consignes permettant d'éviter les autres appareils tout en se rendant au premier point de passage de notre route ).
Notre premier voyage fut à destination de Rouen. Nous sommes donc partis de Merville en direction d'Abbeville puis Dieppe avant de commencer la procédure d'approche à Rouen. Arrivés sur place, nous avons alors complété le vol par une série d'entrainements aux pannes moteurs.
Un rapide changement d'équipage avant de retourner sur Merville, car nous devons le soir préparer le vol du lendemain !
Ce deuxième voyage, avec étape à Valenciennes, nous a mené à Albert où nous avons eu la chance de visiter sur place une collection d'avions pour le moins intéressants ( la plupart datent des années 40-50 ).
L'examen de fin de qualification est déjà programmé fin janvier et je commencerai alors la formation de travail en équipage sur Super King 200. Encore d'autres articles à suivre !
Nous appliquons donc notre savoir-faire issu du Commercial Pilot Licence.
Première étape, la préparation à long-terme : sélection des fiches des terrains utilisables pour le vol, choix d'une route aérienne optimale associée à des départs et des arrivées standards, rédaction du Log de navigation ( papier réunissant toutes les informations de cap, distance, temps et consommation ).
Seconde étape, la préparation à court-terme : environ 2h avant le vol, nous réunissons les informations météorologiques du jour ainsi que les Notams ( Notice to Airmen ) qui sont des informations diverses sur tout ce qui concerne un trajet. Nous complétons le dossier de mission par le calcul des performances de l'avion en fonction des données météorologiques et par un calcul de répartition des masses dans l'appareil. Puis nous nous rendons à l'avion afin de réaliser la "visite pré-vol" qui consiste à s'assurer de l'état de l'appareil et de la présence de suffisamment de carburant à bord.
Troisième étape, le dépôt du plan de vol : nous téléphonons aux services de contrôle aérien afin de leur donner nos intentions pour le vol ( choix de la route, temps de vol, nombre de personne à bord,... ).Quatrième étape, le briefing : nous exposons notre dossier de vol et nos choix à notre instructeur qui en retour nous interroge sur ces derniers et sur la réglementation à réviser.
Cinquième étape, le vol en lui-même !
Nous commençons par une demande de mise en route des moteurs, accompagnée d'une vérification des horloges de bord. Puis nous préparons la machine de sorte que tout soit programmé pour le trajet prévu.
Juste avant de décoller, le contrôleur nous communique une "clairance" de décollage ( groupe de consignes permettant d'éviter les autres appareils tout en se rendant au premier point de passage de notre route ).
Notre premier voyage fut à destination de Rouen. Nous sommes donc partis de Merville en direction d'Abbeville puis Dieppe avant de commencer la procédure d'approche à Rouen. Arrivés sur place, nous avons alors complété le vol par une série d'entrainements aux pannes moteurs.
Un rapide changement d'équipage avant de retourner sur Merville, car nous devons le soir préparer le vol du lendemain !
Ce deuxième voyage, avec étape à Valenciennes, nous a mené à Albert où nous avons eu la chance de visiter sur place une collection d'avions pour le moins intéressants ( la plupart datent des années 40-50 ).
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| Le Storch utilisé pour le film La Grande Vadrouille ! |
Cette fois-ci, j'ai l'abbréviation : AMV signifie Approche par Mauvaise Visibilité.
Cela consiste en un vol aux instruments qui se termine par mauvais temps ( visibilité réduite, base des nuages très basse, brume, précipitations,... ). Normalement un pilote ne peut atterrir que s'il voit la piste un certain temps à l'avance, qu'il peut s'en approcher et réaliser un circuit à vue standard. Le problème lorsque les conditions météorologiques sont ( très ) dégradées c'est que ce n'est plus possible de procéder ainsi. Il faut donc mettre en application les différentes procédures aux instruments ( IFR ) que j'ai commencé à travailler au CBT pour approcher le terrain, s'aligner sur l'axe de la piste et commencer la descente sans visibilité du sol.
Quelques explications : chaque terrain est équipé de balises magnétiques aux appellations diverses telles que VOR, NDB, etc... qui permettent de rejoindre leur verticale pour faire un hippodrome de procédure dont la dernière ligne droite est généralement axée sur la piste. Une fois aligné, l'avion peut donc commencer à descendre selon une pente précise qui l'amène sur la piste.
Le pilote connait toutes les informations relatives au départ ou à l'approche du terrain sur des cartes dites IAC qui regroupent tout ce qu'il y a à savoir ( routes à suivre, pentes, fréquences à contacter, altitudes de sécurité et procédures particulières )
Evidemment, l'explication est simplifiée et l'entrainement pour y arriver est indispensable : la pratique doit tenir compte du vent qui déforme les projections des trajectoires au sol, des communications air-sol, des turbulences et des éventuelles pannes à traiter. C'est pourquoi je suis de retour au simulateur ( ou FNPTD ) jusqu'à mi-décembre environ.
Cela consiste en un vol aux instruments qui se termine par mauvais temps ( visibilité réduite, base des nuages très basse, brume, précipitations,... ). Normalement un pilote ne peut atterrir que s'il voit la piste un certain temps à l'avance, qu'il peut s'en approcher et réaliser un circuit à vue standard. Le problème lorsque les conditions météorologiques sont ( très ) dégradées c'est que ce n'est plus possible de procéder ainsi. Il faut donc mettre en application les différentes procédures aux instruments ( IFR ) que j'ai commencé à travailler au CBT pour approcher le terrain, s'aligner sur l'axe de la piste et commencer la descente sans visibilité du sol.
Quelques explications : chaque terrain est équipé de balises magnétiques aux appellations diverses telles que VOR, NDB, etc... qui permettent de rejoindre leur verticale pour faire un hippodrome de procédure dont la dernière ligne droite est généralement axée sur la piste. Une fois aligné, l'avion peut donc commencer à descendre selon une pente précise qui l'amène sur la piste.
Le pilote connait toutes les informations relatives au départ ou à l'approche du terrain sur des cartes dites IAC qui regroupent tout ce qu'il y a à savoir ( routes à suivre, pentes, fréquences à contacter, altitudes de sécurité et procédures particulières )
CBT ou le Computer Based Training.
Cela revient un peu à jouer à Flight Simulator mais en plus sérieux !
Néanmoins, c'est la phase dans laquelle je suis en ce moment. Le but est de savoir matérialiser des procédures aux instruments. Pour cela, on travaille sur ordinateur ( version Flight Simulator ) ou directement sur simulateur de vol mais tout le temps sur pilote automatique. Nous dessinons dans l'espace 3D des hippodromes, des virages particuliers et autres figures en nous aidant de balises magnétiques au sol ( NDB/LOC ) et des instruments de bord ( ADF/HSI/RMI ). La difficulté réside essentiellement dans la matérialisation en 3D et dans les calculs mentaux préalables à l'exécution de ces procédures. En effet, nous devons calculer les temps d'éloignement, les caps à suivre en tenant compte du vent ( que l'on doit trouver d'après les instruments et par calcul ), les virages et les temps d'anticipation d'entrée et de sortie de virage. Pour ceux qui se demandaient à quoi servait le calcul mental à l'école primaire et la trigonométrie au collège, croyez moi c'est très utile pour ces exercices puisque le calcul doit se faire très rapidement en vol afin d'être disponible pour piloter, communiquer et traiter d'éventuelles pannes !
Cela revient un peu à jouer à Flight Simulator mais en plus sérieux !
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| exemple de procédure "Arc DME" à Nantes |
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| les différentes entrées d'un hippodrome d'attente |
Bientôt la fin de ma qualification sur bimoteur et me voici déjà en vol aux instruments ( IFR flight ).
En fait, ce n'était pas prévu, mais les mauvaises conditions météorologiques d'aujourd'hui ont précipité un peu les choses. Avec des nuages dont la base était à 1000ft ( 300m ) et un vent de 50km/h, nous ne pouvions aller travailler qu'en déposant un plan de vol IFR pour percer la couche de nuages et voler au dessus.
Une fois passée la couche, nous nous sommes retrouvés au soleil au dessus d'une mer de nuages. Un calme plat. Pas une rafale de vent, pas de turbulences même si le vent soufflait à près de 70km/h. Nous sommes donc montés au niveau 60 ( environ 2000m d'altitude ) et nous avons réalisé plusieurs exercices de panne moteur ( déjà citées dans des articles plus anciens ). Nous avons volé environ 40 minutes puis sommes arrivés dans les alentours de Calais. Après une procédure d'attente, nommée Hold ou Holding Pattern, nous avons commencé à descendre et nous nous sommes de nouveau enfoncés à travers les nuages.
Cette fois-ci la descente fut mouvementée et les turbulences modérées annoncées étaient bien au rendez-vous. Le cisaillement de vent en finale aussi ( perte de vitesse brutale obligeant à remettre la pleine puissance des moteurs ). Après avoir été chahutés dans tous les sens, nous avons atterri à Calais où nous avons changé d'équipage. Mon binôme s'est confortablement installé à ma place, à l'arrière, pendant que je préparais la machine pour mon vol retour. Voir ainsi les nuages plus bas est vraiment un spectacle grandiose !
En fait, ce n'était pas prévu, mais les mauvaises conditions météorologiques d'aujourd'hui ont précipité un peu les choses. Avec des nuages dont la base était à 1000ft ( 300m ) et un vent de 50km/h, nous ne pouvions aller travailler qu'en déposant un plan de vol IFR pour percer la couche de nuages et voler au dessus.
Une fois passée la couche, nous nous sommes retrouvés au soleil au dessus d'une mer de nuages. Un calme plat. Pas une rafale de vent, pas de turbulences même si le vent soufflait à près de 70km/h. Nous sommes donc montés au niveau 60 ( environ 2000m d'altitude ) et nous avons réalisé plusieurs exercices de panne moteur ( déjà citées dans des articles plus anciens ). Nous avons volé environ 40 minutes puis sommes arrivés dans les alentours de Calais. Après une procédure d'attente, nommée Hold ou Holding Pattern, nous avons commencé à descendre et nous nous sommes de nouveau enfoncés à travers les nuages.
Je continue ma formation sur DA42 et me voici dans des exercices de panne moteur.
Pour s'entrainer à la gestion difficile d'une panne moteur, nous avons la chance sur bimoteur de pouvoir simuler une panne sur l'un des moteurs sans remettre en cause la sécurité du vol. L'instructeur peut même choisir d'arrêter complètement le moteur comme on peut le voir sur la vidéo-ci dessous.
Le déroulé du traitement est simple : lorsque l'avion fait une embardée d'un côté, c'est que le moteur de ce côté présente une anomalie de fonctionnement. Le pilote identifie la panne et réalise une série d'actions préventives : il remet l'avion en ligne de vol, applique toute la puissance disponible sur le moteur "vif", puis rétracte le train d'atterrissage et les volets d'approche. Ensuite il analyse la situation et réduit la manette du moteur "mort", le passe en "drapeau" et l'arrête. Le mode "drapeau" consiste à positionner les pales de l'hélice parallèllement au vent de façon à ce que le moteur arrêté ne freine pas l'avion. Une fois ces actions effectuées et contrôlées, le pilote lit une check-list et continue le vol dans ces conditions. Pour info, si on vole facilement sur deux moteurs à 300km/h en consommant 35L/h, on ne peut plus voler qu'à 200km/h en consommant 25L/h sur un seul moteur.
La vision du moteur arrêté est assez inquiétante la première fois mais la maniabilité résiduelle sur le moteur restant prouve définitivement la sécurité apporté par un bimoteur.
L'exercice terminé, nous remettons très simplement le moteur en route, le vent relatif ( 200km/h ) aidant à mettre en rotation l'hélice, le starter n'est même plus nécessaire.
Pour s'entrainer à la gestion difficile d'une panne moteur, nous avons la chance sur bimoteur de pouvoir simuler une panne sur l'un des moteurs sans remettre en cause la sécurité du vol. L'instructeur peut même choisir d'arrêter complètement le moteur comme on peut le voir sur la vidéo-ci dessous.
Le déroulé du traitement est simple : lorsque l'avion fait une embardée d'un côté, c'est que le moteur de ce côté présente une anomalie de fonctionnement. Le pilote identifie la panne et réalise une série d'actions préventives : il remet l'avion en ligne de vol, applique toute la puissance disponible sur le moteur "vif", puis rétracte le train d'atterrissage et les volets d'approche. Ensuite il analyse la situation et réduit la manette du moteur "mort", le passe en "drapeau" et l'arrête. Le mode "drapeau" consiste à positionner les pales de l'hélice parallèllement au vent de façon à ce que le moteur arrêté ne freine pas l'avion. Une fois ces actions effectuées et contrôlées, le pilote lit une check-list et continue le vol dans ces conditions. Pour info, si on vole facilement sur deux moteurs à 300km/h en consommant 35L/h, on ne peut plus voler qu'à 200km/h en consommant 25L/h sur un seul moteur.
La vision du moteur arrêté est assez inquiétante la première fois mais la maniabilité résiduelle sur le moteur restant prouve définitivement la sécurité apporté par un bimoteur.
L'exercice terminé, nous remettons très simplement le moteur en route, le vent relatif ( 200km/h ) aidant à mettre en rotation l'hélice, le starter n'est même plus nécessaire.
Premier décollage en DA42, l'avion bimoteur que j'utiliserai désormais jusqu'au mois de Décembre pour ma formation de vol aux instruments.
Tout d'abord, il faut évidemment être apte au vol sur 2 moteurs, ce qui demande un entrainement particulier puisque la panne d'un moteur ne signifie plus l'arrêt du vol dans un champ : on peut continuer sur un seul moteur avec des performances dégradées...
Bref, Vendredi ce fut un vol de découverte de l'avion pendant lequel nous devions nous familiariser avec les différents paramètres dans toutes les situations habituelles de vol ( décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage ).
Le plus difficile est le manier en direction ( c'est à dire de l'orienter dans le plan horizontal grâce à la gouverne verticale arrière que l'on nomme la gouverne de lacet ou de direction ). En effet, le palonnier ( =les pédales ) est très dur et il faut vraiment insister pour que l'avion réagisse ce qui donne un roulage au sol délicat à effectuer. Tout changement de vitesse en vol induit par ailleurs une action au palonnier différente, ce qui ne simplifie pas la tâche !
Pour résumer, très bel avion, la gestion de 2 moteurs est très intéressante et le Garmin1000 qui sert de GPS, d'instruments de vol et bien d'autres choses encore, est une merveille de technologie qui rend agréable et confortable le pilotage et la gestion du vol.
J'en profite pour ajouter à ce message quelques vidéos du vol durant lequel il faisait beau et chaud ! What else ?
C'est parti pour 5 navigations avec mon binôme.
Nous faisons des parcours de quatre branches ( 2 chacun ) durant lesquelles nous sommes évalués sur la précision de notre trajectoire, mais également sur nos prévisions d'arrivée et notre gestion carburant.
Pour notre première navigation Vendredi, nous sommes partis de Merville pour Dieppe puis après un changement de pilote, nous sommes passés à Albert (80) avant de revenir à notre point de départ. Pour un élève CPL, les conditions météos pour partir sont les minimums légaux. Au départ, nous avions environ 300m de plafond nuageux et 8km de visibilité, c'est à dire presque le minimum. En vol, nous avons dû à plusieurs reprises nous écarter de notre route pour éviter des nuages et là tout se calcule de façon à connaitre notre écartement à tout moment ( qui implique une augmentation de consommation et d'heure d'arrivée ). Mis à part la vue sympathique, le travail à fournir implique d'avoir une certaine rigueur dans sa gestion du vol, qui n'est pas de tout repos.
Pendant ces vols, l'instructeur profite parfois de moments détendus pour nous rappeler la maniabilité de base et refaire certains exercices déjà vus ( panne en campagne, interruption volontaire de vol, panne de train d'atterrissage, ... ).
Prochaine navigation prévue : Merville-Péronne-Reims puis par "magie" nous partirons non pas de Reims mais d'Amiens direction Le Touquet puis Merville. La magie étant un exercice de déroutement qui peut intervenir en temps normal à cause d'une météo dégradée ou de pannes mineures.
Passage du test CPL prévu mi-septembre... dans 2 semaines !
Nous faisons des parcours de quatre branches ( 2 chacun ) durant lesquelles nous sommes évalués sur la précision de notre trajectoire, mais également sur nos prévisions d'arrivée et notre gestion carburant.
Pendant ces vols, l'instructeur profite parfois de moments détendus pour nous rappeler la maniabilité de base et refaire certains exercices déjà vus ( panne en campagne, interruption volontaire de vol, panne de train d'atterrissage, ... ).
Prochaine navigation prévue : Merville-Péronne-Reims puis par "magie" nous partirons non pas de Reims mais d'Amiens direction Le Touquet puis Merville. La magie étant un exercice de déroutement qui peut intervenir en temps normal à cause d'une météo dégradée ou de pannes mineures.
Passage du test CPL prévu mi-septembre... dans 2 semaines !
Un pas de franchi avec le VSV ( cf titre ) dont je faisais la première séance en vol aujourd'hui.Comme d'habitude, mon binôme a volé en premier, ce qui m'a permis de prendre quelques clichés et une vidéo.
Le principe est simple : on décolle normalement et quelques secondes après, l'instructeur nous met une "capote" c'est à dire un rideau nous cachant la vue sur l'extérieur devant et à notre gauche. La vision centrale est ainsi concentrée sur l'intérieur de l'appareil uniquement, plus précisement sur les instruments.
Nous pilotons donc sans rien voir dehors, ce qui augmente la charge de travail puisque nous volons habituellement avec une série de références visuelles ( capot moteur, ailes... ). Nous travaillons ici principalement à l'aide de l'horizon artificiel, mais également d'altimètres et d'un HSI ( horizontal situation indicator qui donne les caps )
Hier, première séance de simulateur de vol.
En terme technique à l'EPAG, on appelle ça "FNPT 2a"... il s'agit en fait d'une salle où est installé une mini-salle de contrôle ouverte sur un cockpit avec en face 4 écrans d'environ 3m sur 3m reproduisant la vue que l'on a depuis le cockpit. Ce dernier est modulable : on l'utilise aussi bien pour simuler du Be58 "Baron" que du Be36 "Bonanza" ( qui ressemble plus ou moins au TB20 que je pilote à l'école ). Pour passer de l'un à l'autre, on change seulement l'anémomètre ( indicateur de vitesse ) et on cache la moitié des instruments de contrôle moteur puisque le premier est bi-moteur et le second mono-moteur.
L'instructeur nous a donc expliqué rapidement quelles sont les différences avec le TB20 puis nous a briefé sur la séance du jour. Au programme, mon binôme et moi-même réalisâmes chacun une heure de vol sans visibilité, à part le décollage et l'atterrissage hors des nuages. Quelques exercices de bases : montée et palier à vitesse constante, virages à 20° et 30° d'inclinaison, décélération et accélération à même altitude, passage en configuration approche,...
Le vol sans visibilité est technique du point de vue où il faut conserver simultanément certains paramètres ( inclinaison, assiette, cap, moteur ) qui sont indiqués sur des instruments adjacents. La concentration nécessaire occupe une grande part de l'attention, une distraction extérieure comme un bavardage pouvant très vite conduire un novice comme moi à une déviation sur l'un des paramètres.
Après une heure d'effort, épuisés, nous méritons une journée de repos ( pas de vol, mais un cours au sol ) aujourd'hui avant de reprendre demain des exercices supplémentaires. La semaine prochaine sera consacrée à de l'entrainement, toujours sur simulateur, basé sur des "patrons" c'est à dire des figures en 3 dimensions composées de montées, descentes, virages, accélérations et décélérations combinées entre elles de façon à avoir une charge de travail très intense, ce qui nous habituera et nous permettra de mieux gérer cette charge en conditions réelles.
Bientôt les vols sans visibilité "en vrai"...
En terme technique à l'EPAG, on appelle ça "FNPT 2a"... il s'agit en fait d'une salle où est installé une mini-salle de contrôle ouverte sur un cockpit avec en face 4 écrans d'environ 3m sur 3m reproduisant la vue que l'on a depuis le cockpit. Ce dernier est modulable : on l'utilise aussi bien pour simuler du Be58 "Baron" que du Be36 "Bonanza" ( qui ressemble plus ou moins au TB20 que je pilote à l'école ). Pour passer de l'un à l'autre, on change seulement l'anémomètre ( indicateur de vitesse ) et on cache la moitié des instruments de contrôle moteur puisque le premier est bi-moteur et le second mono-moteur.
Le vol sans visibilité est technique du point de vue où il faut conserver simultanément certains paramètres ( inclinaison, assiette, cap, moteur ) qui sont indiqués sur des instruments adjacents. La concentration nécessaire occupe une grande part de l'attention, une distraction extérieure comme un bavardage pouvant très vite conduire un novice comme moi à une déviation sur l'un des paramètres.
Bientôt les vols sans visibilité "en vrai"...
Premier vol en tant qu'élève pilote de l'EPAG ( école de pilotage Amaury de la Grange située à Merville, 59 ).
Aujourd'hui, après un petit vol en tours de piste ( pour l'apprentissage des procédures d'atterrissage ) piloté par mon binôme, j'ai réalisé un vol d'une heure sur TB20.
Au programme : des procédures professionnelles, des annonces techniques, des check-listes à connaitre par coeur et surtout de la maniabilité sur un avion que je ne connais que très peu.
En fait, nous avons déjà eu une quinzaine d'heures de cours théoriques destinées à nous présenter entièrement l'avion dans tous ses détails. Mais la pratique est parfois bien éloignée de la théorie...
J'ai donc pu tester cette intéressante machine de 250Cv avec quelques exercices de montée, descente, virages à grande inclinaison, quelques procédures techniques et un peu de vol rapide ( environ 320km/h ). La plupart des exercices ont été réalisés au dessus d'une couche de nuage épars vers 1000m qui était magnifique vu d'au dessus. Le posé fut "sympathique", surtout avec le vent d'aujourd'hui qui soufflait en rafale !
Vivement les prochains vols !
Aujourd'hui, après un petit vol en tours de piste ( pour l'apprentissage des procédures d'atterrissage ) piloté par mon binôme, j'ai réalisé un vol d'une heure sur TB20.
Au programme : des procédures professionnelles, des annonces techniques, des check-listes à connaitre par coeur et surtout de la maniabilité sur un avion que je ne connais que très peu.
En fait, nous avons déjà eu une quinzaine d'heures de cours théoriques destinées à nous présenter entièrement l'avion dans tous ses détails. Mais la pratique est parfois bien éloignée de la théorie...
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| le TB20 sur lequel j'étais... |
Vivement les prochains vols !
Cinquième jour du Voyage d'Eole.
Aujourd'hui, après avoir très bien dormi jusqu'à 8h30, nous allons tranquillement déjeuner avant d'appeler un taxi pour retourner à l'aérodrome vers 10h. Surprise, celui-ci sera deux fois moins cher que celui d'hier pour le même trajet ! Arrivés sur place, nous découvrons un aéroclub très convivial où je suis invité à me servir de l'ordinateur et de l'imprimante à volonté pour constituer mon dossier de vol. Pas de problèmes concernant les NOTAM mais la météo est encore "crapoteuse" selon un instructeur local.
Cependant, MétéoFrance annonce un temps magnifique d'ici une heure ou deux, nous pouvons donc attendre que la brume se lève et que le soleil resplendisse partout sur notre trajet. Je bavarde donc un peu avec un jeune de l'aéroclub qui m'explique qu'ils possèdent 2 DR400 160cv et 2 DR400 180cv ainsi qu'un PA28 Arrow. Le club est très dynamique avec 60 élèves, ce qui implique qu'ils aient dû embaucher un autre instructeur. Pendant ce temps, le Pilatus d'hier met en route avec un bruit de turbine très caractéristique ( aigu ). Je sors donc pour l'observer. Après quelques secondes, il s'avance jusqu'au taxiway où il stoppe pour prendre des parachutistes. Nous le regardons décoller jusqu'à le perdre de vue.
La brume se lève d'après mon Iphone, ce qui signifie qu'il faut commencer à préparer l'avion. Visite prévole habituelle suivie du retrait des cales et de l'estimation de carburant dans les réservoirs. Il doit en rester environ la moitié, ce qui représente 4h d'autonomie pour 3h de vol maximum aujourd'hui. Je vais ensuite chercher mes passagères et nous embarquons après avoir salué et remercié les membres de l'aéroclub pour leur accueil. Les parachutistes ont tout juste atterri lorsque nous démarrons. Nous décollons finalement à 12h32 en direction du Touquet où nous visiterons et mangerons. Décollage piste 25 vers la mer puis virage à droite direction le Nord en espérant apercevoir Jersey. Nous ne ferons que distinguer vaguement les côtes des îles anglo-normandes avant de partir pour Sainte-Mère l'église. Nous y apercevons là-bas le fameux parachute blanc, souvenir du pilote accroché à l'église à la fin de la seconde guerre mondiale. Puis nous nous dirigeons vers les plages de débarquement.
Nous arrivons sur Utah Beach que nous survolons côté mer. Ensuite nous volons vers Omaha Beach où nous apercevons un cimetière américain immense non loin de la côte. Nous passons au Nord de Bayeux, Caen, Ouistreham et passons à la verticale de Deauville avec qui nous étions en contact depuis Utah Beach pour le survol côtier. Première difficulté météo puisque la visibilité baisse rapidement tout en laissant apparaître quelques nuages épars plus bas. Cependant, Deauville nous confirme que ce phénomène est très ponctuel, ce que nous constatons par la disparition totale des nuages bas en quelques secondes. Après avoir reçu l'autorisation de survol, nous passons à proximité des ponts de Normandie et de Tancarville.
Nous contactons ensuite Le Havre pour nous diriger vers Etretat, magnifique vue du côté mer, puis Fécamp, Yport, Dieppe.
Vient ensuite le splendide survol de la Baie de Somme à 1500ft ( 500m ) où nous tentons, en vain, d'apercevoir des phoques, avant de survoler Berck connue pour ses cerfs-volants.
Nous atterrissons finalement au Touquet à 14h55 avec un fort vent presque dans l'axe de la piste ( 15kt ou 30km/h ). Nous stationnons au milieu d'une foule d'avions de toutes tailles ( de l'ULM au jet d'affaire ). Nous marchons ensuite vers le terminal, véritable aérogare internationale puisque beaucoup de pilotes arrivant sont anglais. Accueillis dans un hall assez grand, nous découvrons un magasin d'articles aéronautiques, une salle de briefing très belle pour les pilotes et des réceptionnistes qui en plus de faire payer la taxe, peuvent vous louer des vélos avec cadenas ( 4€/h ), vous appeler un taxi, réserver un hôtel ou un restaurant et même jouer le rôle d'un office de tourisme !
Petit "plus", ils offrent l'apéro ( sans alcool pour les pilotes et kir pour les passagers ) à la Taverne Royale du Touquet !
Un autre avantage est la navette électrique municipale, gratuite, qui vous permet d'aller au centre-ville très facilement : il y en a une par demi-heure jusqu'à 18h.
Après le déjeuner ( à 16h... ), nous partons à pied pour le front de mer que nous parcourons un peu avant de retourner voir quelques boutiques dans la grande rue.
Nous revenons vers l'aéroport avec la navette électrique et, après avoir écrit quelques cartes postales et préparer le dossier de vol dans la salle de briefing, nous remontons dans l'avion pour le dernier trajet de ce voyage.
Décollage à 18h41 du Touquet -où le contrôleur plaisante sur la météo quelque peu automnale des derniers jours- face à la mer et virage à droite direction le Cap Gris-Nez et son phare. La météo se dégrade à nouveau et je décide de ne pas survoler Calais et de virer après avoir observé l'entrée du Tunnel sous la Manche. Peu après, nous survolons la Coupole de Saint-Omer, souvenir de béton de la guerre où les Allemands fabriquaient les fusées V1 et V2. Le dôme est assez impressionnant vu d'avion !
Puis vient le moment de rentrer à Merville. Arrivé proche d'Hazebrouck, à 10 minutes de l'aérodrome, une trouée dans les nuages me donne une idée. Je demande alors l'autorisation à Merville de monter au dessus de la couche de nuages grâce à cette trouée, qui m'est aussitôt délivrée. Nous avons donc la chance de voir la bande de nuages qui nous "menaçait" quelques dizaines de minutes plus tôt vu d'au-dessus. Le spectacle que nous découvrons est magique !
Nous redescendons et atterrissons à Merville à 19h35. Fin du voyage, nous déchargeons l'avion et le rangeons dans le hangar avant de remplir les papiers officiels et de remettre les clés sur le tableau de l'aéroclub.
Au final, nous avons volé, durant ces 5 jours, 643 minutes, nous avons parcouru plus de 2000 km, avons atterri 7 fois, refait 3 fois le plein de kérosène, admiré plusieurs types de paysages très différents ( surtout entre l'Est de la France et la Bretagne ) et pris quelques 289 photos et 33 vidéos ( dont vous pouvez consulter certaines sur ce site ).
Merci à tous ceux qui nous ont aidés avant et pendant notre voyage ( qui se reconnaitront ), à Mme Chuin qui nous loge ce soir, merci à mes passagères pour leur bonne humeur, à vous de me lire... et à la météo de n'avoir pas toujours été mauvaise !
Aujourd'hui, après avoir très bien dormi jusqu'à 8h30, nous allons tranquillement déjeuner avant d'appeler un taxi pour retourner à l'aérodrome vers 10h. Surprise, celui-ci sera deux fois moins cher que celui d'hier pour le même trajet ! Arrivés sur place, nous découvrons un aéroclub très convivial où je suis invité à me servir de l'ordinateur et de l'imprimante à volonté pour constituer mon dossier de vol. Pas de problèmes concernant les NOTAM mais la météo est encore "crapoteuse" selon un instructeur local.
Cependant, MétéoFrance annonce un temps magnifique d'ici une heure ou deux, nous pouvons donc attendre que la brume se lève et que le soleil resplendisse partout sur notre trajet. Je bavarde donc un peu avec un jeune de l'aéroclub qui m'explique qu'ils possèdent 2 DR400 160cv et 2 DR400 180cv ainsi qu'un PA28 Arrow. Le club est très dynamique avec 60 élèves, ce qui implique qu'ils aient dû embaucher un autre instructeur. Pendant ce temps, le Pilatus d'hier met en route avec un bruit de turbine très caractéristique ( aigu ). Je sors donc pour l'observer. Après quelques secondes, il s'avance jusqu'au taxiway où il stoppe pour prendre des parachutistes. Nous le regardons décoller jusqu'à le perdre de vue.
La brume se lève d'après mon Iphone, ce qui signifie qu'il faut commencer à préparer l'avion. Visite prévole habituelle suivie du retrait des cales et de l'estimation de carburant dans les réservoirs. Il doit en rester environ la moitié, ce qui représente 4h d'autonomie pour 3h de vol maximum aujourd'hui. Je vais ensuite chercher mes passagères et nous embarquons après avoir salué et remercié les membres de l'aéroclub pour leur accueil. Les parachutistes ont tout juste atterri lorsque nous démarrons. Nous décollons finalement à 12h32 en direction du Touquet où nous visiterons et mangerons. Décollage piste 25 vers la mer puis virage à droite direction le Nord en espérant apercevoir Jersey. Nous ne ferons que distinguer vaguement les côtes des îles anglo-normandes avant de partir pour Sainte-Mère l'église. Nous y apercevons là-bas le fameux parachute blanc, souvenir du pilote accroché à l'église à la fin de la seconde guerre mondiale. Puis nous nous dirigeons vers les plages de débarquement.
Nous arrivons sur Utah Beach que nous survolons côté mer. Ensuite nous volons vers Omaha Beach où nous apercevons un cimetière américain immense non loin de la côte. Nous passons au Nord de Bayeux, Caen, Ouistreham et passons à la verticale de Deauville avec qui nous étions en contact depuis Utah Beach pour le survol côtier. Première difficulté météo puisque la visibilité baisse rapidement tout en laissant apparaître quelques nuages épars plus bas. Cependant, Deauville nous confirme que ce phénomène est très ponctuel, ce que nous constatons par la disparition totale des nuages bas en quelques secondes. Après avoir reçu l'autorisation de survol, nous passons à proximité des ponts de Normandie et de Tancarville.Nous contactons ensuite Le Havre pour nous diriger vers Etretat, magnifique vue du côté mer, puis Fécamp, Yport, Dieppe.
Nous atterrissons finalement au Touquet à 14h55 avec un fort vent presque dans l'axe de la piste ( 15kt ou 30km/h ). Nous stationnons au milieu d'une foule d'avions de toutes tailles ( de l'ULM au jet d'affaire ). Nous marchons ensuite vers le terminal, véritable aérogare internationale puisque beaucoup de pilotes arrivant sont anglais. Accueillis dans un hall assez grand, nous découvrons un magasin d'articles aéronautiques, une salle de briefing très belle pour les pilotes et des réceptionnistes qui en plus de faire payer la taxe, peuvent vous louer des vélos avec cadenas ( 4€/h ), vous appeler un taxi, réserver un hôtel ou un restaurant et même jouer le rôle d'un office de tourisme !
Petit "plus", ils offrent l'apéro ( sans alcool pour les pilotes et kir pour les passagers ) à la Taverne Royale du Touquet !
Un autre avantage est la navette électrique municipale, gratuite, qui vous permet d'aller au centre-ville très facilement : il y en a une par demi-heure jusqu'à 18h. Après le déjeuner ( à 16h... ), nous partons à pied pour le front de mer que nous parcourons un peu avant de retourner voir quelques boutiques dans la grande rue.
Nous revenons vers l'aéroport avec la navette électrique et, après avoir écrit quelques cartes postales et préparer le dossier de vol dans la salle de briefing, nous remontons dans l'avion pour le dernier trajet de ce voyage.
Décollage à 18h41 du Touquet -où le contrôleur plaisante sur la météo quelque peu automnale des derniers jours- face à la mer et virage à droite direction le Cap Gris-Nez et son phare. La météo se dégrade à nouveau et je décide de ne pas survoler Calais et de virer après avoir observé l'entrée du Tunnel sous la Manche. Peu après, nous survolons la Coupole de Saint-Omer, souvenir de béton de la guerre où les Allemands fabriquaient les fusées V1 et V2. Le dôme est assez impressionnant vu d'avion !
Puis vient le moment de rentrer à Merville. Arrivé proche d'Hazebrouck, à 10 minutes de l'aérodrome, une trouée dans les nuages me donne une idée. Je demande alors l'autorisation à Merville de monter au dessus de la couche de nuages grâce à cette trouée, qui m'est aussitôt délivrée. Nous avons donc la chance de voir la bande de nuages qui nous "menaçait" quelques dizaines de minutes plus tôt vu d'au-dessus. Le spectacle que nous découvrons est magique !Nous redescendons et atterrissons à Merville à 19h35. Fin du voyage, nous déchargeons l'avion et le rangeons dans le hangar avant de remplir les papiers officiels et de remettre les clés sur le tableau de l'aéroclub.
Au final, nous avons volé, durant ces 5 jours, 643 minutes, nous avons parcouru plus de 2000 km, avons atterri 7 fois, refait 3 fois le plein de kérosène, admiré plusieurs types de paysages très différents ( surtout entre l'Est de la France et la Bretagne ) et pris quelques 289 photos et 33 vidéos ( dont vous pouvez consulter certaines sur ce site ).
Quatrième jour du Voyage d'Eole.
Lever en douceur vers 10h, accompagné de doux rayons de soleil. Nous petit-déjeunons entre amis puis je commence à préparer le vol de l'après-midi. Nous mangeons vers 14h au bord de la piscine au bleu comparable au ciel. Heureux de retrouver un ciel digne de l'été, j'invite Marion et Julie à venir découvrir leur maison et les environs vu d'avion, invitation très vite acceptée. Nous partons donc pour l'aérodrome vers 15h30 et y arrivons un quart d'heure plus tard. Je présente rapidement ce lieu qu'elles ne connaissent pas puis nous allons vers l'avion. Je leur propose de prendre quelques photos de l'avion pendant que je le prépare ( prévol et rapide étude du vol local ). Elles s'exécutent avec joie en mitraillant l'avion sous tous ses angles !
Puis nous embarquons et je leur explique rapidement les quelques consignes de sécurité et pratique : la ceinture de sécurité, l'utilisation du casque et le dialogue dans l'avion notamment ( qui entend quoi dans l'avion et dans la Tour ).
Nous décollons à 16h10 de la piste 29 de La Baule, survolons Escoublac et la côte ensoleillée puis nous nous rendons vers leur maison que j'avais pris soin de symboliser sur ma carte et d'observer via GoogleMaps. Par chance, leur mère a sorti un parasol orange vif proche de la piscine nous permettant de repérer la maison pourtant bien cachée dans les arbres. Deux petits tours durant lesquels les appareils photos arrosent la maison sur 360° et nous repartons voir Guérande et les marais salants. Nous revenons sur l'aéroport après 20 minutes de vol. Je stationne à côté des pompes à kérosène après accord de l'agent responsable, celui-ci n'étant pas habitué à voir des avions diesels.
Ma mère profite d'un moment pour aller prendre en photo un Blériot XII garé sous un hangars...
Après être allés chercher les bagages dans la voiture, nous nous séparons et je ré-embarque ma mère et son amie. Nous partons à 17h23 pour Granville. Nous volons d'abord plein Nord pour rejoindre une autoroute servant à cheminer vers le Golfe du Morbihan que nous atteignons après être passés au Sud de Vannes. Nous observons non loin de là la presqu'île de Quiberon et Belle-île avant de reprendre notre route vers le Nord en direction de Ploermel et de Dinan.
Ensuite, cap sur le Mont Saint-Michel où je ralentis vers 80kt ( 170km/h ) pour son survol à 1200m d'altitude ( site classé donc survol bas interdit ). Nous nous dirigeons alors vers Granville en suivant la côte. Arrivés à la verticale, le vent étant tombé, je choisis d'atterrir piste 07 dont la finale s'effectue au dessus de la mer. Finale splendide au dessus des flots bleus éclairés par un soleil commençant à se coucher.
Nous stationnons sur le parking en herbe de Granville et débarquons les bagages pour la nuit. Ha, on a oublié l'hôtel ! Et où allons-nous manger ce soir ? D'après moi, la ville est à environ 7km de l'aérodrome mais d'après mes fiches nous pouvons trouver plusieurs hôtels à moins de 2 km. Je décide d'aller voir en dehors des barrières de l'aérodrome si quelqu'un pourra nous renseigner. Je découvre juste en sortant un restaurant antillais et vais voir l'intérieur. Le patron me demande s'il peut m'aider et après m'être expliqué, il me propose de manger chez lui pendant qu'il réservera un hôtel chez un ami et un taxi avec une autre. Nous dînons donc sur place après avoir observé un Pilatus démarrer son imposant moteur ( avion à turbine utilisé pour larguer des parachutistes ). En attendant le taxi, petit cours sur la météo qui est agrémenté d'illustrations en direct grâce à la grande variété de types de nuages présents dans le ciel ce soir. Nous dormirons donc à Granville, à l'hôtel La Marmotte où on espère y dormir... comme des marmottes !
Demain sera le dernier jour du voyage et, si tout se passe bien, le point d'orgue d'une aventure passionnante !
Lever en douceur vers 10h, accompagné de doux rayons de soleil. Nous petit-déjeunons entre amis puis je commence à préparer le vol de l'après-midi. Nous mangeons vers 14h au bord de la piscine au bleu comparable au ciel. Heureux de retrouver un ciel digne de l'été, j'invite Marion et Julie à venir découvrir leur maison et les environs vu d'avion, invitation très vite acceptée. Nous partons donc pour l'aérodrome vers 15h30 et y arrivons un quart d'heure plus tard. Je présente rapidement ce lieu qu'elles ne connaissent pas puis nous allons vers l'avion. Je leur propose de prendre quelques photos de l'avion pendant que je le prépare ( prévol et rapide étude du vol local ). Elles s'exécutent avec joie en mitraillant l'avion sous tous ses angles !
Puis nous embarquons et je leur explique rapidement les quelques consignes de sécurité et pratique : la ceinture de sécurité, l'utilisation du casque et le dialogue dans l'avion notamment ( qui entend quoi dans l'avion et dans la Tour ).
Nous décollons à 16h10 de la piste 29 de La Baule, survolons Escoublac et la côte ensoleillée puis nous nous rendons vers leur maison que j'avais pris soin de symboliser sur ma carte et d'observer via GoogleMaps. Par chance, leur mère a sorti un parasol orange vif proche de la piscine nous permettant de repérer la maison pourtant bien cachée dans les arbres. Deux petits tours durant lesquels les appareils photos arrosent la maison sur 360° et nous repartons voir Guérande et les marais salants. Nous revenons sur l'aéroport après 20 minutes de vol. Je stationne à côté des pompes à kérosène après accord de l'agent responsable, celui-ci n'étant pas habitué à voir des avions diesels.Ma mère profite d'un moment pour aller prendre en photo un Blériot XII garé sous un hangars...
Après être allés chercher les bagages dans la voiture, nous nous séparons et je ré-embarque ma mère et son amie. Nous partons à 17h23 pour Granville. Nous volons d'abord plein Nord pour rejoindre une autoroute servant à cheminer vers le Golfe du Morbihan que nous atteignons après être passés au Sud de Vannes. Nous observons non loin de là la presqu'île de Quiberon et Belle-île avant de reprendre notre route vers le Nord en direction de Ploermel et de Dinan.
Ensuite, cap sur le Mont Saint-Michel où je ralentis vers 80kt ( 170km/h ) pour son survol à 1200m d'altitude ( site classé donc survol bas interdit ). Nous nous dirigeons alors vers Granville en suivant la côte. Arrivés à la verticale, le vent étant tombé, je choisis d'atterrir piste 07 dont la finale s'effectue au dessus de la mer. Finale splendide au dessus des flots bleus éclairés par un soleil commençant à se coucher.
Nous stationnons sur le parking en herbe de Granville et débarquons les bagages pour la nuit. Ha, on a oublié l'hôtel ! Et où allons-nous manger ce soir ? D'après moi, la ville est à environ 7km de l'aérodrome mais d'après mes fiches nous pouvons trouver plusieurs hôtels à moins de 2 km. Je décide d'aller voir en dehors des barrières de l'aérodrome si quelqu'un pourra nous renseigner. Je découvre juste en sortant un restaurant antillais et vais voir l'intérieur. Le patron me demande s'il peut m'aider et après m'être expliqué, il me propose de manger chez lui pendant qu'il réservera un hôtel chez un ami et un taxi avec une autre. Nous dînons donc sur place après avoir observé un Pilatus démarrer son imposant moteur ( avion à turbine utilisé pour larguer des parachutistes ). En attendant le taxi, petit cours sur la météo qui est agrémenté d'illustrations en direct grâce à la grande variété de types de nuages présents dans le ciel ce soir. Nous dormirons donc à Granville, à l'hôtel La Marmotte où on espère y dormir... comme des marmottes !
Demain sera le dernier jour du voyage et, si tout se passe bien, le point d'orgue d'une aventure passionnante !
Troisième jour du Voyage d'Eole.
Aujourd'hui, nous devions décoller à 9h environ... Et tout ne se passe pas toujours comme on le souhaiterait en aviation.
Nous nous sommes donc levés à l'heure ( 7h ), avons déjeuné rapidement et nous sommes dirigés vers l'aérodrome de Verdun avec le même taxi. Tout se passe bien jusque là, les météos des aéroports de la région indiquant des nuages élevés et une visibilité acceptable. Pendant que je prépare l'avion, un pilote privé local sort son ULM de son hangar, démarre et décolle. Je l'observe... et le perd dans les nuages à peine 5 secondes après ! Oups ! Je l'entends qui tourne et reviens vers la piste mais il se présente beaucoup trop loin et exécute une manoeuvre de dernière minute pour atterrir sur la piste en herbe. Lorsqu'il s'arrête au parking, je vais le questionner. Les nuages sont à 200ft à peine ( 60m ) et il n'a pu revenir que grâce aux moutons. Moutons ? Ha oui, un homme arrive effectivement en voiture avec ses moutons... apparemment un habitué. Après discussion, il existe une convention entre l'aérodrome et les moutons pour que ces derniers tondent la pelouse 8h par jour pendant les 6 mois de l'été. Seul point noir, rien n'est signalé sur les cartes...
Pendant que nous échangeons, un hélicoptère de l'armée arrive, prend la même trajectoire que l'ULM ( ce qui me laisse penser qu'il était aussi perdu ) et continue bruyamment son chemin. Selon le pilote local, pas d'éclaircie à attendre ce matin. Nous nous quittons donc et je retourne annoncer la (mauvaise) nouvelle à mes passagères. Heureusement, nous découvrons que le restaurant de l'aérodrome est en fait ouvert et nous mettons au chaud à l'intérieur, accueillis par un patron très sympathique.
Vers midi, j'appelle un prévisionniste météo à Strasbourg qui me confirme mes craintes : des orages sont prévus à l'Est d'une ligne Thionville-Lunéville et entre Verdun et Clermont-Ferrand. Il nous propose une alternative, celle de partir vers l'Ouest. Nous nous concertons rapidement et décidons de tenter notre chance plutôt que de rester inactifs sans savoir quand nous pourrions repartir. Je prépare donc une navigation vers Châlons-Vatry mais la prolonge finalement vers Troyes.
Nous décollons donc à 13h25 de Verdun sous le regard intrigué des clients du restaurant. Après 51 minutes d'un vol un peu turbulent, nous atterrissons à Troyes escortés par des planeurs. Accueil très convivial des sapeurs-pompiers de l'aéroport ( qui s'en occupent plutôt bien ). Nous refaisons le plein de l'avion et allons le stationner juste devant un Cessna Citation ( un jet d'affaire luxueux ). Puis nous cherchons un restaurant et nous "posons" au Novotel de l'aéroport qui subissait une panne électrique totale ! Après nous avoir servi des sandwiches froids et des jus de fruits, l'électricité revient ce qui nous permet de compléter notre repas par des cafés et mon chocolat chaud.
Vers 16h, nous consultons les derniers relevés météo qui confirment les orages sur la Chaîne des Puys. Nous irons donc directement vers La Baule où il faut prévenir très vite les amis chez qui nous devons nous rendre. Saluons maintenant les sapeurs-pompiers de Troyes pour leur aide puisqu'ils m'ont guidé pour la préparation de mon vol. Première visite au centre MétéoFrance situé sur l'aéroport qui m'imprime mon dossier météo avec toutes les explications auxquelles je pouvais rêver. Seconde visite au bureau de préparation des vols, une place très calme pour déplier mes cartes ( il me fallait utiliser 2 cartes de France : la Nord-Est et la Nord-Ouest sans compter celle de croisière Nord ) et préparer mon log de navigation. Troisième visite au bureau des sapeurs-pompiers qui m'invitent à imprimer gracieusement mes NOTAM. ( informations diverses pour les navigants, obligatoires à lire avant chaque vol )
18h. Après un bref échange téléphonique avec un ami qui participe au Tour Aérien des Jeunes Pilotes, nous assistons à la mise en route et au décollage du Cessna Citation.
Puis vient notre tour. Nous décollons pour La Baule à 18h37 et notre heure estimée d'arrivée est à 21h12. Après un vol très calme, toujours en contact radio avec des Services d'Information de Vol et un détour vers la ville natale d'une de mes passagères, nous survolons Tours puis notre maison à 20h17 et atterrissons finalement à 21h25 après 2h48 de vol. Nous sommes passés par Montargis, Gien, Orléans, Blois, Romorantin, Amboise, Tours, Angers et nous avons rapidement admiré le pont de Saint-Nazaire.
Heureuse surprise, Dany l'amie de ma mère ( qui s'appelle aussi Dany... ) nous attend à l'aérodrome !
Les amis nous accueillent chez eux avec repas barbecue excellent, je monte me coucher dès maintenant ( 2h du matin ) pour repartir demain en milieu d'après-midi. Trajet et occupations à décider... plus tard !
Aujourd'hui, nous devions décoller à 9h environ... Et tout ne se passe pas toujours comme on le souhaiterait en aviation.
Nous nous sommes donc levés à l'heure ( 7h ), avons déjeuné rapidement et nous sommes dirigés vers l'aérodrome de Verdun avec le même taxi. Tout se passe bien jusque là, les météos des aéroports de la région indiquant des nuages élevés et une visibilité acceptable. Pendant que je prépare l'avion, un pilote privé local sort son ULM de son hangar, démarre et décolle. Je l'observe... et le perd dans les nuages à peine 5 secondes après ! Oups ! Je l'entends qui tourne et reviens vers la piste mais il se présente beaucoup trop loin et exécute une manoeuvre de dernière minute pour atterrir sur la piste en herbe. Lorsqu'il s'arrête au parking, je vais le questionner. Les nuages sont à 200ft à peine ( 60m ) et il n'a pu revenir que grâce aux moutons. Moutons ? Ha oui, un homme arrive effectivement en voiture avec ses moutons... apparemment un habitué. Après discussion, il existe une convention entre l'aérodrome et les moutons pour que ces derniers tondent la pelouse 8h par jour pendant les 6 mois de l'été. Seul point noir, rien n'est signalé sur les cartes...Pendant que nous échangeons, un hélicoptère de l'armée arrive, prend la même trajectoire que l'ULM ( ce qui me laisse penser qu'il était aussi perdu ) et continue bruyamment son chemin. Selon le pilote local, pas d'éclaircie à attendre ce matin. Nous nous quittons donc et je retourne annoncer la (mauvaise) nouvelle à mes passagères. Heureusement, nous découvrons que le restaurant de l'aérodrome est en fait ouvert et nous mettons au chaud à l'intérieur, accueillis par un patron très sympathique.
Vers midi, j'appelle un prévisionniste météo à Strasbourg qui me confirme mes craintes : des orages sont prévus à l'Est d'une ligne Thionville-Lunéville et entre Verdun et Clermont-Ferrand. Il nous propose une alternative, celle de partir vers l'Ouest. Nous nous concertons rapidement et décidons de tenter notre chance plutôt que de rester inactifs sans savoir quand nous pourrions repartir. Je prépare donc une navigation vers Châlons-Vatry mais la prolonge finalement vers Troyes.
Nous décollons donc à 13h25 de Verdun sous le regard intrigué des clients du restaurant. Après 51 minutes d'un vol un peu turbulent, nous atterrissons à Troyes escortés par des planeurs. Accueil très convivial des sapeurs-pompiers de l'aéroport ( qui s'en occupent plutôt bien ). Nous refaisons le plein de l'avion et allons le stationner juste devant un Cessna Citation ( un jet d'affaire luxueux ). Puis nous cherchons un restaurant et nous "posons" au Novotel de l'aéroport qui subissait une panne électrique totale ! Après nous avoir servi des sandwiches froids et des jus de fruits, l'électricité revient ce qui nous permet de compléter notre repas par des cafés et mon chocolat chaud.
18h. Après un bref échange téléphonique avec un ami qui participe au Tour Aérien des Jeunes Pilotes, nous assistons à la mise en route et au décollage du Cessna Citation.
Puis vient notre tour. Nous décollons pour La Baule à 18h37 et notre heure estimée d'arrivée est à 21h12. Après un vol très calme, toujours en contact radio avec des Services d'Information de Vol et un détour vers la ville natale d'une de mes passagères, nous survolons Tours puis notre maison à 20h17 et atterrissons finalement à 21h25 après 2h48 de vol. Nous sommes passés par Montargis, Gien, Orléans, Blois, Romorantin, Amboise, Tours, Angers et nous avons rapidement admiré le pont de Saint-Nazaire.
Heureuse surprise, Dany l'amie de ma mère ( qui s'appelle aussi Dany... ) nous attend à l'aérodrome !
Les amis nous accueillent chez eux avec repas barbecue excellent, je monte me coucher dès maintenant ( 2h du matin ) pour repartir demain en milieu d'après-midi. Trajet et occupations à décider... plus tard !
